Whittle, son moteur à réaction et la chambre de combustion rebelle
Le 15 mai 1941, à RAF Cranwell, le Gloster E.28/39 piloté par le Squadron Leader réalise le premier vol britannique propulsé par un turboréacteur, conception de . Un succès retentissant. Mais l'appareil est un banc d'essai volant, et le moteur destiné à la production en série, le W.2, reste fragile.
Les essais révèlent des limites tenaces : au-delà d'environ 1000 livres de poussée, le compresseur entre en surge et la température des gaz s'emballe. Le cœur du problème se loge dans les chambres de combustion à flux inverse, architecture compacte que Whittle a défendue depuis l'origine. Certains ingénieurs estiment qu'il faut tout repenser vers un flux direct, plus long mais plus simple.
Whittle, épuisé et sous pression du Ministère de l'Air comme du sous-traitant Rover, doit trancher la direction technique de son moteur de série.
Face aux défauts du moteur de série après le premier vol, quelle voie technique Whittle doit-il privilégier ?
Whittle reste attaché à son architecture à flux inverse et veut concentrer tous les efforts sur une seule conception améliorée, le W.2B/23. En parallèle et sans son accord, les ingénieurs de Rover () développent en secret une version à flux direct, le B.26, encouragée par le Ministère. Le conflit empoisonne la relation Power Jets-Rover ; fin 1941 l'arrangement ne fonctionne plus. C'est finalement Rolls-Royce qui reprend le programme en 1942-1943, et les chambres de combustion seront entièrement repensées par Joseph Lucas Ltd pour aboutir au Rolls-Royce Welland de production.
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