Whittle, son moteur a reaction et la chambre de combustion rebelle
Le 15 mai 1941, a RAF Cranwell, le Gloster E.28/39 pilote par le Squadron Leader realise le premier vol britannique propulse par un turboreacteur, conception de . Un succes retentissant. Mais l'appareil est un banc d'essai volant, et le moteur destine a la production en serie, le W.2, reste fragile.
Les essais revelent des limites tenaces : au-dela d'environ 1000 livres de poussee, le compresseur entre en surge et la temperature des gaz s'emballe. Le coeur du probleme se loge dans les chambres de combustion a flux inverse, architecture compacte que Whittle a defendue depuis l'origine. Certains ingenieurs estiment qu'il faut tout repenser vers un flux direct, plus long mais plus simple.
Whittle, epuise et sous pression du Ministere de l'Air comme du sous-traitant Rover, doit trancher la direction technique de son moteur de serie.
Face aux defauts du moteur de serie apres le premier vol, quelle voie technique Whittle doit-il privilegier ?
Whittle reste attache a son architecture a flux inverse et veut concentrer tous les efforts sur une seule conception amelioree, le W.2B/23. En parallele et sans son accord, les ingenieurs de Rover () developpent en secret une version a flux direct, le B.26, encouragee par le Ministere. Le conflit empoisonne la relation Power Jets-Rover ; fin 1941 l'arrangement ne fonctionne plus. C'est finalement Rolls-Royce qui reprend le programme en 1942-1943, et les chambres de combustion seront entierement repensees par Joseph Lucas Ltd pour aboutir au Rolls-Royce Welland de production.
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