Le treillis d'acier qui défiait la production de masse
Chez Vickers-Armstrongs, a imaginé une cellule d'avion hors normes : une structure géodésique, faite de membrures d'alliage léger entrecroisées en résille. Plus légère et plus résistante que la construction nervurée classique, elle a permis au bombardier Wellington de voler dès 1936 et d'encaisser des dommages au combat qui auraient abattu d'autres appareils.
Mais cette élégance a un prix. La résille géodésique exige des ouvriers très qualifiés et un outillage spécialisé, difficile à reproduire dans les usines relais que le pays met en place pour le réarmement. Passer de quelques appareils par mois à des centaines suppose un investissement lourd, long, et incertain.
Le ministère hésite : faut-il parier sur cette technique exigeante, ou réserver les efforts de série à des conceptions plus conventionnelles, plus faciles à dupliquer ?
Comment Vickers-Armstrongs doit-il aborder la production du Wellington en 1939 ?
Vickers et le ministère choisirent de financer l'outillage géodésique spécialisé pour produire le Wellington en grande série. Le pari fut payant : avec plus de 11 000 exemplaires, le Wellington devint le bombardier multimoteur britannique le plus produit, présent du premier au dernier jour de la guerre, d'abord comme bombardier de nuit puis dans la lutte anti-sous-marine et l'entraînement. poursuivit ensuite avec ses bombes rebondissantes des Dam Busters. Les conceptions quadrimotrices comme le Stirling et le Halifax furent développées en parallèle, mais répondaient à des spécifications distinctes et non à un repli en cas d'échec de la géodésique.
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